Моя мама держит свиней. Поэтому я каждый день
езжу на велосипеде за хлебом. На багажнике места мало,
и несколько буханок я привязываю к раме.
Хлеб и рама созданы друг для друга!
Из выступления одной КВНовской команды

О рамках и рамах

Читатель наверняка уже понял, что разговор пойдет о раме. О велосипедной. Вернее, о рамах. Об их производстве. В Украине. Причем — отнюдь не Харьковским велозаводом. Самое интересное, что фирма, производящая эти самые рамы, в Америке известна гораздо-гораздо больше, чем дома — в Украине. Это молодое предприятие успешно существует у всех на виду (а мы его не видим) и уже года три назад стало применять технологии, к которым только сейчас подходят самые-самые ведущие мировые производители велосипедов (и рам, естественно). Интересно, что высокие рамные технологии упомянутая фирма освоила буквально “с нуля”, “на коленках” — без посторонней помощи, без инвестиций, самостоятельно создав всю производственную оснастку. Если учесть, что продукция ее почти исключительно идет на экспорт, то причины нашего интереса к ТАКОМУ производителю, думаем, станут понятны. Авось Отечество когда-нибудь признает своих пророков.

С чего началось

Начинается наша повесть без чудес и без особой “крутости”. Жил да был на свете молодой человек родом из города Харькова. Звали его Борис Васильев. Закончил Борис Украинский заочный политехнический институт (который ныне зовется Харьковским инженерно-преподавательским), где выучился на инженера. Затем работал на харьковских заводах, связанных с военно-промышленным комплексом, — на “Промсвязьавтоматике”, на “Коммунаре”. Когда подошли к концу советские времена, поиск призвания совместился с поиском кое-чего понасущнее, и Борис ушел “на вольные хлеба”: менеджерствовал в торговой фирме, позже организовал собственное торговое предприятие, занявшись поставками горюче-смазочных материалов, приборов и т.п.; потом торговал электроэнергией. В конце концов г-н Васильев решил, по его выражению, “вложиться по-настоящему” — организовать собственное производство “чего-нибудь”. К тому располагали восемь лет “высокотехнологичного” производственного стажа и какой-никакой коммерческий опыт.

Почти случайно Борис познакомился с москвичами, с середины 90-х работавшими над созданием спортивных велосипедных рам высокого класса из магниевых сплавов. Они искали партнеров-производственников, способных претворить достоинства нового материала в серийные изделия, поэтому и обратили свои взоры к Харькову.

Харьков — город весьма велосипедный. Здесь есть, во-первых, известнейший велозавод с испытательным оборудованием, во-вторых, “велосипедные” специалисты. А в-третьих (и это главное), город кишит образованным инициативным народом.

Васильев выслушал москвичей, согласился и стал собирать производственную команду. Так и появилась “рамная” компания “Вебор”.

Тема

Тут возникает интересный вопрос. Вернее, три: почему велосипед, почему рамы и почему магний?..

В 90-е годы “педальные кони” — особенно горные — резко вошли в моду на Западе (см. “Монолог о велорынке”). Объемы рынка — десятки миллионов штук велосипедов в год — вполне “взрослые”. А ведь есть и другие типы велосипедов, кроме горных, есть престижные (и прибыльные) соревнования, во многих странах существуют государственные программы экологизации транспорта. В общем, поле деятельности — бескрайнее. Так что, почему именно велосипеды — понятно.

Но почему именно рамы, а не колеса или педали? Ответ прост: рама — главное в велосипеде. Производители этой техники обычно выпускают лишь рамы. Все прочее (седла, переключатели скоростей, рули, амортизаторы) они покупают у крупных международных компаний, специализирующихся на выпуске велосипедного оборудования. А поскольку это самое оборудование стандартизировано (в известных пределах, конечно), на раму можно “вешать” комплекты разного класса и цены. Так и формируется модельный ряд велостроительной фирмы: три-пять видов рам и десятки вариантов комплектации.

Наконец, о магнии. Магний — исконно авиационный металл. Он чрезвычайно легок. Если же в магний кое-чего добавить (легировать), то он приобретет коррозионную стойкость и, главное, прочность. Поэтому конструкции из магниевых сплавов — крепкие, но легкие.

Соблазн “магнифицировать” велорамы велик. Такие рамы будут легкими и жесткими (чем жестче рама, тем меньше потери энергии при езде). Мало того, магниевые сплавы упруги; причем с превосходными амортизирующими свойствами.

Итак, причины коммерческого интереса понятны. Осталось понять, почему до сих пор о “веломагнии” ничего не слышно. Тут опять придется загибать пальцы.

Во-первых слышно. В 2000-2001 годах производители велокомпонентов (те самые крупные компании) начали выпуск прессованной и литой магниевой “комплектухи” — тормозов, шатунов, амортизационных вилок.

Во-вторых, в 2001 году производство магниевых рам освоил едва ли не крупнейший в мире велостроитель — тайваньская фирма Merida. Легендарная итальянская компания Bianchi тоже начала выпускать подобные рамы, пока мелкими партиями.

Процесс

Главная технологическая “загогулина” “магниевого” дела — сварка. Сварные швы в конструкциях, изготовленных из высокопрочных магниевых сплавов, долго не удавалось сделать такими же прочными. “Буржуи” достигли приемлемого качества шва только в этом году. Фирма “Вебор”, основанная Борисом Васильевым, — много раньше.

Но первыми в мире поймали удачу за хвост те самые москвичи, которые “принесли тему” в Харьков. Году эдак в 1995-м они выпустили первые опытные образцы рам, а уже в 1996-м на технике с магниевой рамой были выиграны первые международные соревнования.

А харьковчанам выпало осваивать серийное производство. То есть, по сути, — конструировать доселе не существовавшие изделия. А московский партнер “Вебора” — Magnesium Litech — занялся производством труб, из которых делают эти самые рамы.

Рамы

Спортивные “кровя” магниевых изделий “Вебора” заподозрить легко — стоит подержать какое-нибудь в руках. Горная велорама весит менее 1190 г. И это при том, что они сертифицированы по “зверскому” немецкому стандарту DIN+, которого боятся даже ведущие мировые велостроители (отчего и не указывают этот DIN среди своих регалий).

Цеха

Производство наладили в арендованных на заводе “Коннектор” помещениях, который выпускал электроконтакты и никак не был связан с велосипедами. МОДЕЛИ, ТЕХНОЛОГИИ, ПРОИЗВОДСТВЕННО-ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ “ВЕБОРОВЦЫ” СПРОЕКТИРОВАЛИ, ИЗГОТОВИЛИ И ОСВОИЛИ САМОСТОЯТЕЛЬНО. С 1998 года на “Веборе” сконструировано, испытано и запущено в производство более 40 моделей рам.

Костяк фирмы — два конструктора, технолог и сварщики. Количество последних зависит от производственной загрузки. Все сварщики — работники даже не высочайшей, а беспрецедентно высокой квалификации. Каждый из них прошел на “Веборе” безжалостный профотбор и месяцами совершенствовался — без скидок на предшествующую биографию. Слишком уж хитер металл.

За несколько недель бездействия, когда нет крупных заказов (очень хорошей загрузкой считается полтысячи рам в месяц), сварщик может потерять все навыки, и его придется учить заново. Поэтому на фирме есть “неприкосновенный запас” — несколько спецов-фанатиков.

Чем обусловлен здешний энтузиазм, уловить (тем более — определить в нескольких словах) сложно. На “Веборе” нет спортсменов, работникам некогда ездить на собственных “произведениях”. В общем, сплошная психологическая загадка. Важно, что такими людьми Украина все еще богата.

Вернемся к сварке. Она, как вы уже поняли, — ручная. На больших зарубежных производствах это делается автоматически. Ручную сварку позволяют себе лишь немногие — “брендовейшие” из “брендовейших” — зарубежные фирмы. Впрочем, “Вебор” похож на полукустарные западные компанийки, работающие совсем “мелко” — вплоть до выполнения индивидуальных заказов. Такие предприятия намного обогнали “крупняк” по уровню технических решений. Именно там “обкатываются” технологии, которые появятся на широком рынке года через три.

Само рамное производство впечатления “высокотехнологичного” не производит. Вполне заурядный цех с умеренно замасленными железками. Баллоны с аргоном (варят ведь в атмосфере инертного газа) не шибко бросаются в глаза — серенькие такие. Сварочный стенд представляет собой верстак с парочкой приборов и со стапелем, где позиционируют трубы для будущих рам. Довольно буднично.

Для испытаний используют специального робота, имитирующего циклические нагрузки.

Часть тестового оборудования расположена на Харьковском велозаводе, например, так называемый беговой барабан. Проще говоря, неровный цилиндр, на котором велосипед трясется в режиме езды по ступенькам. Доверить эту процедуру испытателям нельзя. Где вы найдете, пардон, задницу, согласную проехать по лестницам километров этак 600, да еще и на скорости 20-30 км/ч?

Любой зарубежный технолог потерял бы дар речи, прогулявшись по “веборовской” технологической цепочке. Сложнейшие проблемы, над которыми годы бьется образованный Запад, решены изящно и просто. Скорее всего потому, что нехватку денег пришлось возмещать избытком мозгов.

Проекты

Увы, пока“Вебор” разбогател не сильно. Ведь с кем приходится конкурировать? Со всей Европой, с самой Америкой — родиной горного велосипеда. У многих конкурентов — МИЛЛИАРДЫ ДОЛЛАРОВ ОБОРОТА И... ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ПОДДЕРЖКА. В общем, приходится лавировать. Каждый день директор генерирует новые “экспансионистские” планы. Например, ныне “Вебор” демократизирует модельный ряд — разрабатывает дешевые версии рам.

Взять хотя бы детские велосипеды. Ведь все (исключений нет) заграничные изделия такого рода почему-то ненадежны, часто ломаются, но при этом крайне тяжелы и дороги (даже у самой демократичной Америки руки как-то до детишек не доходят). Может, у “веборовцев” получится лучше? n

Монолог о велорынке

Борис ВАСИЛЬЕВ, директор фирмы “Вебор”: — В 90-е годы Землю “накрыл” велосипедный бум. Особенно “размножились” горные велосипеды — многоскоростные, рассчитанные на бездорожье машины с небольшими (для прочности) колесами. “Горновелосипедная” рыночная тема зародилась почти одновременно с компьютерной и развивается подобными же темпами. В последние три-четыре года вообще трудно найти более динамичный мировой рынок — ежегодный прирост продаж составляет более 30%.